Por que o ônibus não é de graça?

por Philipe David. Fonte: mundogump.com.br

Demorei pra ler essa matéria no "Mundo Gump" porque achava que ele ia falar o que eu considerava óbvio: Não é gratuito porque não existe almoço grátis, alguém precisa pagar a conta...

Acontece que, o que o Philipe escreveu não discute isso, mas sim que vários outros serviços também custam: hospital, previdência, infra-estrutura, educação, pesquisa e investimentos também custam, o ponto é: porque esses outros serviços públicos são pagos direta ou indiretamente, através de tributos, encargos, impostos, taxas, contribuições e empréstimos compulsórios sobre renda, propriedade ou consumo, enquanto o transporte não?

Um comentário e um ponto importante que eu estou levantando: Fernando Henrique Cardoso certa vez comentou que nenhum imposto é bom, se fosse não era imposto, era solidário.

E o ponto importante que pode explicar historicamente porque o transporte não se tornou algo que normalmente faz parte dos gastos públicos:
1 - Por muito tempo, o transporte não era um gerador de riquezas (levando os trabalhadores para onde eram necessários, diariamente)
2 - Quando necessário, usava-se essencialmente animais que as próprias pessoas possuíam, e que podiam ser de certa forma facilmente reproduzidos e mantidos com o que a própria natureza fornecia de alimento.

Na sequência o artigo do Mundo Gump:

Você já parou para se perguntar essa simples questão? Por que o ônibus não é de graça?

Nós estamos habituados a pagar caro pelo transporte, para nos deslocarmos daqui pra lá. De lá pra cá. Para ir e voltar ao trabalho… Mas pare e pense: Existem escolas publicas, a coleta de lixo é publica, você não paga diretamente para o gari varrer sua calçada. Mas você paga para um velho rico disponibilizar um ônibus, muitas vezes sucateado, superlotado e inseguro para te levar – a uma tarifa cara, mais de TREZENTOS PORCENTO acima da inflação.

O usuário do Facebook Fabio Assunção colocou as contas aí pra nós. Vamos ver:

ônibus Urbano Novo: R$300.000,00 (vida útil 5 anos, idade média da frota de são paulo é de 5,5 anos, ou seja, tem ônibus circulando a mais de 10 anos), custo dia: R$164,29;
Piso Motorista: R$2.000,00 (75% de encargo / 30 dias mês), custo dia: R$116,67;
Piso Cobrador: R$1.200,00 (75% de encargo / 30 dias mês), custo dia: R$70,00;
Diesel: Velocidade média 25km/h (no horário de pico chega a ser 12km/h), consumo 8 l/km, a um preço de R$ 2,50 o litro, custo diário R$100,00;
Manutenções necessárias (10% do preço do ônibus), custo dia: R$16,43.

Vamos somar tudo: um ônibus, dois motoristas e cobradores (isso dará uma jornada semanal de 28h, mas para fins de exemplo vamos pagar o salário de 44h semanais), diesel, manutenção: Custo total de R$654,05 por dia.

Número de passageiros por mês 256,6 milhões, número de ônibus da frota 15.000, passageiros dia por ônibus 570,22.

Fontes de dados – Salariais: Sindicato dos Condutores; Frota e Passageiros: Prefeitura de São Paulo. Velocidade média:http://www.nossasaopaulo.org.br/portal/node/352, Consumo médio e preço: revendas, Preço diesel: posto de gasolina aqui do lado.

Se não fiz as contas errado, o custo da operação dos ônibus baseado nestes números é de 9.810.770. Já o valor que eles ganham com o valor da passagem de 3,20 reais é de nada menos que 821.120.000!

OITOCENTOS E VINTE E UM MILHÕÕÕÕES!!!

Descontado o custo, fica o lucro, aquele que é o vulgo “faz-me rir”:

OITOCENTOS E ONZE MILHÕES TREZENTOS E NOVE MIL, DUZENTOS E TRINTA REAIS!!!

Claro que esta conta aí em cima é extremamente imprecisa e deficiente de uma série de elementos, valores e dados. Ninguém sabe -além dos donos dessas empresas e seus contadores – a real margem de lucro, só sabemos que essa margem é muito, muito alta. Por exemplo, pelas contas do cara, o ônibus abastece no posto, coisa que não acontece. As garagens compram combustível direto das distribuidoras e com isso conseguem preços menores que o praticado pelos postos. A compra na quantidade também força os preços para baixo, (é algo como o Carrefour comprando banana) e há muitos custos não computados, como o seguro que é bem alto, a manutenção de limpeza, escritório, pessoal de apoio (como os fiscais, os caras de manutenção interna, etc) A maioria das garagens tem suas oficinas internas, outro elemento que atua baixando os custos para a empresa, mas o desgaste de pneus, por exemplo, é muito grande e cada pneu de ônibus custa uma nota.
Em resumo, cifras astronômicas sabemos que são, mas ao certo qual o tamanho desse iceberg de dinheiro, é muito difícil, senão impossível de dizer, de modo que esses cálculos não servem para muita coisa.

Porém, tal qual num iceberg podemos estimar seu tamanho global pela parte pequena que está acima da água, podemos estimar a lucratividade deste segmento pelos valores que movimentam. Veja esta notícia aqui que diz:

São Paulo licitou novas linhas de ônibus para a cidade. Serão os maiores contratos feitos na história da Prefeitura: as duas consultas públicas (para ônibus e vans) somam R$ 46,3 bilhões, valor maior que todo o orçamento da capital para 2013, de R$ 42 bilhões.

Essa entrevista feita com o Lucio Gregori, ex secretario de transportes de São Paulo nos dá uma dimensão do problema na resposta desta simples questão.

Transporte público: tarifa zero é possível? Lúcio Gregori, ex-secretário de Transportes de São Paulo, fala ao Mobilize Brasil sobre a proposta do transporte público 100% subsidiado

Por Marcos de Sousa

Fonte: Mobilize

“O transporte deveria ser gratuito porque as pessoas saem de casa para trabalhar, estudar, enfim, para movimentar a máquina que gera riqueza e faz com que as cidades possam ser mantidas.” Depois de vários protestos em capitais de todo o país e um dia após as manifestações contra o aumento da tarifa do transporte coletivo em São Paulo, fomos conversar com o engenheiro Lúcio Gregori, que foi secretário de Transportes de São Paulo durante a gestão de Luiza Erundina, nos anos 1990, quando elaborou o projeto “Tarifa Zero” para o transporte público municipal. Leia a seguir a entrevista:

Tarifa Zero é possível?

A ideia do transporte público gratuito é tão possível quanto a da escola pública gratuita, da saúde pública gratuita, da segurança pública, da coleta de lixo e de uma série de serviços que são pagos pelas prefeituras, com nossos impostos. O problema no Brasil é que o transporte público se tornou um negócio tão rentável e poderoso que é quase intocável.

Há exemplos de transporte gratuito em outros países?

Quando elaborei o projeto para São Paulo descobri que apenas nos Estados Unidos existem ao menos 35 cidades, todas elas com mais de 200 mil habitantes, que já adotavam o transporte inteiramente subsidiado antes de 1990.

Em Hasselt, cidade com mais de 400 mil habitantes, na Bélgica, o transporte gratuito foi adotado em 1994 e desde então houve um aumento de 1000% na demanda. Daí a prefeitura de lá deixou de investir em uma série de obras, como anéis rodoviários, túneis e viadutos e alocou esses recursos na expansão do transporte público. Em Talim, na Estônia, o transporte já tinha um subsídio de 70% e recentemente, depois de um plebiscito, a cidade adotou a tarifa zero.

E no Brasil?

Pelo menos três cidades brasileiras – Ivaiporã, no Paraná; Porto Real, no Rio de Janeiro e mais uma cidade de Minas Gerais, que não me ocorre agora – já adotaram a gratuidade do transporte. Em São Paulo, a cidade de Paulínia tinha tarifa zero até 1990.

Qual seria a tarifa justa?

O transporte deveria ser gratuito porque as pessoas saem de casa para trabalhar, estudar, enfim, para movimentar a máquina que gera riqueza e faz com que as cidades possam ser mantidas. O transporte é uma atividade econômica como qualquer outra, que tem seus custos, assim como a educação, a limpeza pública, a segurança. O grande peso, no caso dos ônibus, é o da mão de obra (60%). Além disso, tem que remunerar o capital do empresário. A questão central é “Quem paga por isso?”.

Quem paga?

Em outros países, a maior parte é paga pelo poder público. No Brasil, o subsídio é baixíssimo, cerca de 12%, quando em outros países chega a 70%. Daí que o transporte coletivo é caríssimo frente ao transporte individual e isso explica o uso tão intenso de carros e motos nas cidades brasileiras.

Por que a proposta da tarifa zero não deu certo em São Paulo?

Na época, nós fizemos um estudo sobre os custos e propusemos um aumento nos impostos para subsidiar o transporte. Uma pesquisa realizada pela prefeitura em 1990 mostrou que a maior parte da população havia compreendido a proposta e estava de acordo. O problema é que a Câmara Municipal decidiu não discutir a proposta, apesar da aprovação da sociedade. Nas discussões, notamos que os vereadores das comissões que avaliaram o projeto somente discutiam os itens que eram de interesse das empresas do setor, o que revelou uma influência forte dos empresários de transporte dentro do Legislativo.

O que o senhor acha das manifestações contra o aumento da tarifa?

Elas são a expressão de uma disputa política. E como em toda disputa política, há alguns setores no governo, na imprensa, que vão fazer o jogo dos empresários.

Postado por Daniela Kussama

fonte

O fato é que transportar pessoas é extremamente lucrativo. Me lembro de quando li a biografia de Nenê Constantino ( O dono da GOL) ele dizia que no incio da carreira, transportava bananas num caminhão furreca. Um dia, ele estava lá, penando para descarregar toneladas de banana no lombo quando viu parar um ônibus no ponto final, e as pessoas desceram em coisa de um minuto.

E então ele olhou para o monte de bananas e pensou o óbvio: Bananas não descem sozinhas. Transportar pessoas e bananas é algo parecido até o momento em que você tem que tirar a carga. A pessoa sai sozinha e isso representa um lucro oculto GIGANTE no transporte de gente. O cara largou o transporte de carga naquele dia e nunca mais transportou outra coisa que não gente. Em pouco tempo ele inaugurava sua primeira linha de ônibus. Usando “métodos não ortodoxos” ele comprou companhias concorrentes em que os donos faleceram, (se é que vc me entende) e assim expandiu suas linhas e seu patrimônio junto, até comprar uma companhia aérea e dar ao filho para administrar (Nenê está preso atualmente, graças aos seus “métodos não ortoxos” acusado de contratar matadores)

Então, estamos aqui pensando como é possível que países mais pobres que o Brasil tenham um transporte subsidiado em todo ou em parte e nós aqui, num país tão rico que perdoa bilhões de reais em dívidas alheias, que investe em recuperação de aeroportos de Cuba, que posa de fodão por aí entrega o direito de ir e vir de seu povo a empresários que só vem enriquecendo os bolsos cada vez mais ao longo de quase um século.

A alegação vigente é que subsidiar transporte público “custa caro”.

Ora bolas, é claro que custa caro. Ainda mais se for um transporte eficiente, num veículo novo, com ar condicionado, com pontos bem desenhados e espalhados num roteiro logico pela cidade, com horários rígidos, com limpeza, com segurança. Custa caríssimo!

Mas estádio também custa caro! Ter tantos parlamentares, tantos gabinetes, tantas verbas indesatórias, tantos auxílios-paletó, tantas doações e “ajudas” a outros países, tantos juros a bancos privados, tantas ajudas a empresários falindo, tanta presepada, tanta propaganda de serviços públicos maquiados pagando tabela cheia em canais de Tv, tudo isso custa mesmo muito caro – e existe. Por que só quando é caro e beneficia o povo, que fica inviável?

Só os gastos com a Copa do mundo (esse circo) ultrapassou o volume de27 bilhões de reais! Para efeito comparativo, a Apollo 11 custou 355 milhões de dólares em 1969, que corrigidos daria cerca de 3,5 bilhões de reais!
E vão dizer que não dão o busum de graça ao trabalhador porque “è caro”?

Eu te pergunto porque nós subsidiamos a construção de estádios e arenas (elefantes brancos) para times e não podemos subsidiar algo fundamental para a geração de riqueza que é o transporte público no país.

Não que não seja subsidiado. É! Eu estou falando em dar transporteGRATUITO À população!

O subsídio para o transporte público tem levantado discussões governamentais no Brasil, principalmente nas cidades de São Paulo, Curitiba e Porto Alegre. Na capital paulista, a prefeitura alega falta de financiamento para que o município consiga arcar com os gastos provenientes do sistema de transporte. Por isso, existe a tentativa de implantação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), taxa cobrada aos donos de carros para subsidiar o transporte público na cidade.

Já em Curitiba, o corte do subsídio por parte do governo estadual impactou diretamente no preço das tarifas, que sofreram reajuste de 9,6%, devido a gastos com combustível, lubrificantes, pneus e reajuste salarial de motoristas e cobradores. O impacto se deve, ainda, à diminuição do número de passageiros pagantes no último ano, uma característica importante quando se trata do valor do subsídio. A solução encontrada pelo governo paranaense é a proposta de lei que visa zerar a alíquota do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) sobre o óleo diesel do transporte público de Curitiba.

Diferentemente das outras duas capitais, Porto Alegre regula o preço da tarifa do transporte coletivo sem subsídios. Assim, as variações no preço variam de acordo com as decisões políticas da prefeitura, que decide quanto do custo total é repassado ao usuário. Por lá, a discussão atual é sobre a necessidade do subsídio para que se possa qualificar o sistema de transporte sem que isso se torne um grande peso nos custos governamentais.

É uma confusão do caramba essa porra de transporte publico, cada estado funciona dum jeito, e isso abre brechas perigosas para a influência dos barões do transporte. Se for subsidiado tem que ser nacional, pra não ter nhenhenhé.
Todo mundo sabe que o Estado gasta muito. Arrecadamos R$ 49.812,37 por SEGUNDO de imposto! Mas gastamos pessimamente mal.
O Estado brasileiro – aí incluídos a União, os estados e os municípios, além dos poderes Judiciário e Legislativo – perdeu a capacidade de planejar e, consequentemente, de definir prioridades. Em vista disso, investimos mal os recursos que o contribuinte (eu e você) pagamos, ora desviando-os para fins secundários, ora gerenciando-os de forma péssima, irresponsável ou até desonesta. Governo após governo, essa tem sido a sina histórica do país: todos reconhecem as deficiências, todos reclamam da falta de verbas, mas nenhum atribui às suas próprias más gestões os precários serviços que entregam à população.

Somados às obrigações constitucionais os gastos com a folha de servidores e com o custeio da máquina, os orçamentos apresentam pouca ou nula sobra para aplicação em investimentos estruturantes. E essa é uma das razões para que, com gargalos logísticos crescentes e nunca enfrentados, os governos que se sucedem têm mantido o país paralisado em termos de desenvolvimento. Reformas importantes, como a tributária, a política e a trabalhista, são sempre indefinidamente adiadas.

O resultado de tais deficiências se evidencia de forma clara nos nossos “PIBinhos” – índices medíocres de crescimento da riqueza, inferiores até à expansão demográfica, o que se traduz no empobrecimento per capita. Sem falar, claro, que mesmo naqueles setores protegidos por verbas carimbadas pela Constituição, como saúde e educação, seus resultados quantitativos e qualitativos são igualmente sofríveis e altamente comprometedores do nosso futuro.

Poucos países do mundo retiram tanto dinheiro de sua população contribuinte quanto o Brasil; aqui, de tudo quanto se produz, 36% são recolhidos às burras governamentais. O que significa que não é exatamente por falta de recursos que o Brasil capenga – mas por falta de planejamento adequado, de definição de prioridades e de gestão eficiente e honesta. Somos vítimas eternas do populismo, do imediatismo político, da irresponsabilidade e do desperdício com que o dinheiro público é costumeiramente tratado. fonte

Voltando a problemática do valor das passagens de ônibus, os valores praticados no Brasil beiram o surrealismo para um país em desenvolvimento. Não precisamos de muito esforço mental para perceber que as tarifas altas beneficiam duas classes: A política e os empresários. Todo o resto da cadeia “paga o pato” para o lucro desses dois elementos dessa complicada equação. O impacto no bolso da gente, segundo dados do IBGE, é de 5% do orçamento mensal.
Países do mundo famosos por suas tarifas caras, com Nova York e Londres (uma das tarifas mais caras do mundo) impactam no bolso de seus moradores em 2% e 3% respectivamente. Há quem alegue, imbecilmente, que pessoas que andam de carro não deveriam se manifestar, deixando a cargo de brigar pelos seus interesses os reais interessados, as pessoas que andam de ônibus. É um tipo de ideia sem noção onde se fosse aplicada irrestritamente, acabaria com inúmeros conflitos hoje: Só mulheres gravidas poderiam definir a questão do aborto, Só médicos e doentes poderiam brigar pelo aumento e respeito pela classe médica, só alunos e professores teriam direito de exigir uma educação de qualidade.
Transportes e mobilidade urbana, não é um problema que afeta somente passageiros e empresas. É um problema sistêmico que afeta a cidade como um todo e por isso a mobilização deve ser de todos e eu diria até obrigatoriamente, com as “cabeças pensantes”.

Igualmente imbecil, e também preconceituosa é a ideia de que os manifestantes, que se organizam e protestam por aumentos sucessivos e abusivos nas passagens e transporte, são todos um bando de filhinhos de papai, ou intelectuais, estudantes e “inconformadinhos com o sistema”.
Claro, ué! E por que não? As pessoas que frequentam universidades estão expostas a discussões e debates que abrem sua cabeça sobre a manipulação, fica claro o jogo perverso de interesses, os balcões de negociatas instalados nos governos. Quando as pessoas se revoltam, forma-se uma massa crítica, e os primeiros elementos a se mobilizarem são justamente esses estudantes, que tiveram o privilegio de ter acesso a uma educação que lhes deu condições mínimas de ler os jornais, de refletir sobre sua realidade, de se indignar. Muitos tiveram a felicidade de possuir uma estrutura familiar que lhes deu condições de ir ao exterior, conhecer outras realidades. E é em parte isso que produz a revolta. Quando você vê outros países, como o Chile, Colômbia, países europeus diversos, subsidiando tranquilamente um transporte publico, barato, acessível e de qualidade para todos, e você volta e vê um país tão podre de rico como o nosso desperdiçando dinheiro de um lado e escorchando o povo do outro para beneficiar “uma meia duzia de cinco”, qualquer um que não tem uma pedra no peito se revolta.

Também me espanta argumentos como os que dizem que se deixar o Estado gerenciar isso será um caos. Que o Estado não tem competência. A esses pergunto: Quais as 5 melhores Universidades do Brasil? Aposto que as respostas terão 4 senão 5 universidades mantidas pelo Estado. Além disso, se no exterior funciona, por que é que aqui será sucateado?
Por que diabos teremos que pagar por fora, por uma coisa que nossos impostos caríssimos, os mais altos do mundo, já poderiam incluir?

Agora, se você me perguntar a minha opinião sobre o resultado disso, eu serei pessimista. Acho legal as pessoas se juntarem, se conscientizarem de seu impacto numa mudança, de pleitearem melhores condições e uma aplicação mais racional do dinheiro que não sai do governo, sai do bolso do povo. Mas não vejo isso surtindo um efeito imediato ou direto, porque não encontro um viés político associados ao movimento, e sem uma força dentro da política em favor dessas mudanças, nada vai acontecer. Se os atuais calhordas que se instalaram lá não forem removidos, substituídos, não teremos mudanças nem tão cedo. E é importante pensar nisso antes de resolver “não votar em ninguém”, porque quando você não vota em ninguém, você dá menos um voto para combater o cabresto, o curral eleitoral criados por esses pulhas.

Mudar o sistema é possível, mas só com gritos e pichações, flores, plaquinhas, musiquinha e marchas não dará resultado sem haver uma célula atuando internamente na política para que as ações externas produzam mais impacto.

Fonte: http://www.mundogump.com.br/por-onibus-nao-e-de-graca/